– Målet er at dette skal bli Norges mest solgte bil i 2021
Endelig fikk vi se ID.4 ute av kamuflasje og på norsk jord.
Vi så den først bak frosta glass på bilmessen i Frankfurt i fjor, og siden har vi sett den i kamuflasje i Norge, men mandag var første gang vi fikk se Volkswagens kommende ID.4 i endelig produksjonsversjon og uten kamuflasje - i Oslo. Importør Harald A. Møller har nemlig fått flydd inn en av de aller tidligste produksjonsmodellene av bilen, og benyttet anledningen til å vise den til utvalgt presse.
ID.4 er altså en større og mer crossoveraktig bil enn ID.3, som har rullet ut på norske veier i tusentall de siste par månedene - drøyt 4.700 av dem i skrivende stund. Leveransene skal etter planen starte i januar, og Volkswagen-direktør Harald Edvardsen-Eibak i Møller sier de har stor tro på at ID.4 skal bli den mest solgte bilen i Norge i 2021.
Han vil ikke opplyse om noe konkret salgsmål, men sier man nok må over 10.000 biler for at mest solgt-målet skal være mulig å oppnå. Så langt i år er det som kjent Audi e-tron som er Norges mest solgte bil med rundt 8.500 leverte biler, og Edvardsen-Eibak sier det nok skal bli vanskelig for ID.3 å ta igjen e-tron i 2020.
Penere interiør
Som for ID.3 kommer ID.4 først i en såkalt 1st-utgave, men til forskjell fra ID.3 blir det bare to utstyrsnivåer å velge blant, ikke tre. De er ID.4 1st til 426.900 kroner og ID.4 1st Max til 509.500 kroner, inkludert frakt og levering i Oslo.
Edvardsen-Eibak sier den rimeligste versjonen utstyrsmessig er relativt sammenliknbar med ID3 1st Plus, og at kundene i praksis har to valg: Ett av to utstyrsnivåer og en av fire farger (blå, grå, gul eller hvit). Interiøret vil være det samme i alle 1st-bilene, men det kan i alle fall sies at delskinnsetene i bilen vi fikk se er noen hakk opp designmessig fra det hagemøbelaktige trekket i ID.3.
Max-modellen vil i praksis ha alt av utstyr du kan få til ID.4, inkludert blant annet LED Matrix-lys, panoramaglasstak og headup-display med «augmented reality»-funksjon som legger navigasjonsanvisningene virtuelt på veien foran deg.
Vi fikk av smittevernmessige hensyn dessverre ikke anledning til å sette oss inn i bilen, men Volkswagen-direktøren demonstrerte villig vekk, og vi kunne uansett se med egne øyne at beinplassen i baksetet er betydelig bedre i ID.4 enn i ID.3, selv med førersetet plassert i komfortabel stilling for Edvardsen-Eibaks 186 centimeter på strømpelesten.
Det skulle kanskje også bare mangle, selv om akselavstanden på de to faktisk er den samme. ID.4 er likevel 32 centimeter lengre og en god del høyere, og det resulterer både i bedre bakseteplass og ikke minst større bagasjerom. Det er oppgitt til 543 liter på ID.4, mot 385 liter på ID.3. Du får ellers både 60:40-splitt på baksetene og skiluke, og med setene felt ned 1.575 liter.
ID.4 har ingen «frunk», altså bagasjerom under panseret, men det er i alle fall et lite rom til ladekabler under bagasjeromsgulvet, og gulvet kan også plasseres i to ulike høyder - en som gir litt mer plass og en som gir et flatere gulv og lasteterskel.
Lett banking på enkelte paneler avslørte også at det tilsynelatende ikke er like mye hulrom her som i ID.3. Man skal selvfølgelig være forsiktig med å antyde at det kan oversettes direkte til bedre byggekvalitet eller høyere kvalitetsfølelse, men det er i alle fall en liten indikasjon.
Programvare-trøbbel
Når man snakker om ID.4 er det vanskelig å komme unna at ID.har 3 så langt slitt noe med barnesykdommer - for eksempel at 12 volt-batteriet plutselig lades ut og kan levne bilen ubrukelig. Volkswagen har på sin side sagt at dette vil løses med en stor programvareoppdatering som kommer i første kvartal 2021, og at kundene enn så lenge må passe på å ikke trykke på bremsepedalen eller startknappen i ti sekunder etter at tenningen er skrudd av.
Andre har meldt om en rekke feilmeldinger, skjermer som går i svart og tilfeller av at bilen nærmest bråbremser mens den er innstilt på adaptiv cruisekontroll. Det opplevde vi også inntil flere ganger da vi prøvekjørte bilen, takket være at den bruker skiltgjenkjenning til å holde seg til fartsgrensene og iblant tar feil av hvilke skilt som gjelder. Da hadde vi dessuten visse innvendinger mot rekkeviddeangivelsen i bilen, noe vi også har hørt fra andre at kan være et problem. Kollega Finn Jarle Kvalheim har dessuten fortalt om alle problemene med sin egen ID.3 1st i kommentaren «Hjelp, jeg blir elbilist».
– Kan vi forvente at barnesykdommene fra ID.3 vil være ryddet unna når ID.4 kommer på markedet?
– Det vi i alle fall kan si er at den kommende storoppdateringen til ID.3 vil være på plass i ID.4 allerede når de første bilene leveres til kunder i januar, sier Edvardsen-Eibak.
På spørsmål fra oss i etterkant sier kommunikasjonssjef Anita Svanes at det tross dette fortsatt er «første kvartal» som gjelder for oppdateringen til ID.3.
Knappe 500 kilometers rekkevidde
ID.4 1st er utstyrt med det foreløpig største batteriet til Volkswagens MEB-plattform, på 82 kWh brutto og 77 kWh netto. Det skal gi en WLTP-rekkevidde på henholdsvis 496 kilometer for ID.4 1st og 487 kilometer for 1st Max. Drivlinja er den samme som i ID.3, som betyr bakhjulstrekk og en motor på 150 kW (204 hestekrefter).
Senere vil det også komme en firehjulsdrevet versjon, og Edvardsen-Eibak sier det nok også vil dukke opp en versjon med mindre batteri på sikt, men han sier det foreløpig er litt tidlig å si hvor stort dette batteriet vil være. Søstermodellen Skoda Enyaq iV kommer som kjent med både 77, 58 og 52 kilowattimer netto, så det er vel ikke utenkelig at også ID.4 vil komme med en av disse to pakkene.
Møller sier de har tusenvis av kunder som allerede har bestilt en ID.4, men at det å signere kontrakt nå fortsatt betyr levering omtrent i mars. Rundt 65 prosent av kundene har så langt bestilt den rimeligste modellen, mens 35 prosent har valgt Max-modellen. For ID.3 er det rundt 60 prosent ID.3 1st Plus, mot rundt 20 prosent hver for de to øvrige modellene. I motsetning til for ID.3 er det ikke definert noe konkret antall for 1st-batchen av ID.4, som jo blir den første ID-modellen som skal leveres globalt.
En annen ting som må nevnes er at serviceintervallet er på to år, uavhengig av antall kjørte kilometer - både for ID.3 og ID.4. Batterigarantien er den samme som nå virker å være industristandard - åtte år eller 160.000 kilometer.
Tøff konkurranse
Prismessig fremstår også ID.4 i alle fall for oss som et mer attraktivt kjøp enn ID.3. ID.4 1st koster jo ikke mer enn rundt 20.000 kroner mer enn ID.3 1st Plus, og for den prisen får du altså et betydelig større batteri, tilhengerfeste (for maks 1.000 kg), et (etter vår mening) penere interiør og ikke minst en større bil med betydelig bedre plass. Det største minuset versus ID.3 1st Plus er kanskje at LED Matrix ikke er standard.
Volkswagen får naturligvis stor konkurranse neste år. Den tilnærmet identiske Skoda Enyaq iV er selvfølgelig en konkurrent, og den har i alle fall i utgangspunktet flere batteristørrelser og en lavere startpris enn ID.4. Tesla har også lovet lenge at produksjonen for Europa av Model Y skal komme i gang tidlig i 2021, og det blir jo åpenbart også en relevant konkurrent.
Her er startprisen foreløpig snaue 550.000 kroner, men den har firehjulsdrift og rekkevidden på 505 kilometer er fortsatt mer enn hva ID.4 kan skilte med selv i bakhjulsdrevet variant.
I tillegg kommer biler som Volvo XC40 i helelektrisk versjon, Ford Mustang Mach-e, BMWs kommende iX3, BYDs store el-SUV Tang og potensielt også Nissans kommende Ariya, men sistnevnte kommer ikke på markedet før mot slutten av året. Vårt inntrykk? Mest solgt-målet for Volkswagen bør være innenfor rekkevidde, og strengt tatt hadde det vært rart om ikke Norges største bilmerke hadde tatt mål av seg også å ha bestselgeren.
ID.4 har også det meste av det norske bilkjøpere virker å være på jakt etter: God plass, brukbar rekkevidde, tilhengerfeste (som er standard på begge 1st-modellene, men riktignok ikke kan trekke mer enn 1.000 kg) og det som ser ut som god leveringsdyktighet fra fabrikkens side. En modell med firehjulstrekk dukker også opp, med levering til sommeren, men prisen på denne er foreløpig ikke er klar.
Det store spørsmålet er naturligvis om programvareproblemene fortsetter å plage Volkswagen, eller om det kun blir å regne for en liten hump i veibanen i starten av ID-historien.
Dette er for øvrig ID.4 mot noen av de mest aktuelle konkurrentene: