Så langt går egentlig elbilen som gir «mest rekkevidde for pengene»

Stein Jarle Olsen

Publisert 16. juni 2018

Da vi nylig gikk gjennom rekkevidden til samtlige elbiler på markedet og satte dem opp mot kjøpsprisen på bilene, var det Renault Zoe som kom ut som elbilen med mest rekkevidde per krone.

Denne våren har Renault dessuten lansert en ny versjon av Zoe med kraftigere motor. Den nye R110-modellen har 12 kilowatt eller 16 ekstra hestekrefter mer enn den tidligere R90-motoren, og skal ifølge Renault blant annet gjøre det enklere å bedrive forbikjøringer, siden den kutter vekk to sekunder fra tiden bilen bruker på å akselerere fra 80 til 120 kilometer i timen.

Den nye modellen er også den første Zoe-modellen som har blitt rekkeviddetestet etter den nye WLTP-syklusen, der den har fått en rekkevidde på 300 kilometer. Tidligere har Renault operert med tall etter fantasisyklusen NEDC, som heldigvis er i ferd med å bli faset ut i disse dager. På denne testen hadde bilen en rekkevidde på over 400 kilometer.

Vi hadde lyst til å se med egne øyne hva som er realistisk å oppnå, og fikk låne en splitter ny Zoe R110 fra Renault Norge. Testen vi lot den få bryne seg på er en typisk tur for beboere i Oslo-gryta, nemlig til harrymekkaet Strömstad i Sverige.

Fra undertegnedes bolig i Kværnerbyen til Eurocash i Strömstad er det ifølge Google Maps 132 kilometer, og dermed skulle det egentlig være relativt grei skuring for Zoe å komme seg både dit og tilbake uten store problemer.

• Les også: Dette er elbilene vi venter på i 2018

Først litt om selve bilen. Renault Zoe er ingen stor bil, men plassen innvendig er relativt godt utnyttet. Spesielt bagasjeplassen (338 liter) er nærmest overraskende stor med tanke på bilens utvendige dimensjoner.

Bagasjerommet vil nok være litt i trangeste laget for en familie, men det er god plass foran og greit utsyn fra førerplass. Det skal imidlertid sies at det korte panseret gjør at det føles litt som å sitte i en litt gammeldags Think eller Buddy, og plasseringen av knotter og spaker føles ikke alltid like naturlig.

Baksetet er også ganske trangt og løftet betraktelig sammenliknet med forsetene. Det gjør at undertegnedes 1,83 meter i høyden gjør det klin umulig å sitte oppreist. Dette er ikke bilen for deg som ofte kjører rundt med voksne mennesker i baksetet.

Interiøret er likevel pent, og spesielt skinnsetene i toppmodellen Bose Edition (testet) er attraktive. Infotainmentsystemet fremstår imidlertid som litt umoderne, med en ganske liten og lavoppløst skjerm. Spesielt bildet fra ryggekameraet er litt for lite, og vi savner å kunne ha forbruksinformasjon rett i dashbordet.

Vi liker å kunne låse opp ladeporten rett fra bilnøkkelen, men synes det er irriterende å måtte trykke på knappen på nøkkelen for å låse opp bilen. Den gjenkjenner åpenbart at vi er i nærheten, så da burde det holdt å trykke på knappen på døra.

Kjøreopplevelsen vil vi beskrive som funksjonell, men det er omtrent det. Komforten begrenses en god del av at dempingen fremstår som svært stiv, selv om bilen ligger greit på motorveien og den nye motoren gjør det en god del enklere å få til forbikjøringer i høy fart.

• Prøvekjørt: Jaguar i-Pace: Slik takler Jaguar i-Pace norske veier

Vi startet med fulladet batteri (Zoe har et batteri på 41 kilowattimer), hvorpå bilens estimat var på cirka 280 kilometer rekkevidde. Det var tidlig på morgenen på en litt grå Oslo-sommerdag, med en temperatur på 14-15 grader og litt varierende regn på starten av turen, så ikke fullstendig ideelle forhold for en elbil.

Luftmotstanden er større når temperaturen er lav, og i tillegg bruker bilen mer energi når veien er våt. Vi kjørte likevel som vi ville gjort med en elbil om vi visste at vi hadde mer enn nok energi til å komme frem til målet: Vi fulgte trafikken og lå sjelden under fartsgrensa, likevel uten å kjøre voldsomt aggressivt. Vi brukte heller ikke bilens økomodus.

Strekningen er kanskje litt urettferdig i og med at den starter med en lang, bratt oppoverbakke i form av Ekebergtunnelen, og det viste seg også ved at kilometerne forsvant fra bilens rekkeviddeestimat særdeles kjapt i starten. Ved ankomst Strømstad hadde vi brukt totalt 21 kWh på fremdrift, 0,5 kWh på klimaanlegget og regenerert 0,9 kWh, ifølge bilens data.

Det gir et nettoforbruk på 20,6 kWh, relativt nøyaktig halvparten av bilens batterikapasitet, og noe som skulle tilsvare en total rekkevidde på 263 kilometer. 37 kilometer kortere enn WLTP-tallene tilsier. Gjenstående rekkevidde i dashbordet var imidlertid 138 kilometer, så vi skulle strengt tatt kunne kommet oss hjem uten å lade, noe vi sikkert også burde forsøkt oss på for testens del.

Kjøpesenteret Gallerian i Strømstad tilbyr imidlertid flere semihurtige (og gratis) ladepunkter med 22 kW effekt i kjelleren, som tilfeldigvis er det maksimale en Zoe kan ta imot. Vi koblet derfor til laderen mens vi inntok en rask lunsj.

• Les også: Her bryter den japanske elbilen en magisk grense

Her kommer vi også til det som sannsynligvis er det største ankepunktet mot Renault Zoe som bil. Den er nemlig ganske sær når det kommer til lading. Først og fremst støtter den ikke hurtiglading (stort sett 50 kilowatt i dag), slik de aller fleste andre elbiler på markedet gjør. Den høyeste effekten den kan ta imot er som nevnt 22 kW (trefase, 400V, 32 A), som det ikke er så veldig vanlig å tilby i Norge.

Tidligere modeller av Zoe har også støttet lading med 43 kW AC, men dette ble fjernet da batteriet først ble oppgradert til 23,3 kWh. 22 kW gjør at det tar cirka én time og 40 minutter å lade fra 0 til 80 prosent, ifølge Renaults egen lade- og rekkeviddekalkulator.

Også normallading har tidligere vært et problem, ettersom Zoe i utgangspunktet kun støtter lading i TN-strømnett, som det ikke finnes så mye av i Norge, der de fleste bruker IT-nett hjemme.

Det norske firmaet Zaptec har imidlertid løst dette problemet med en egen ladekabel med innebygd skilletrafo, men vi får opplyst fra Renault Norge at denne ikke lenger selges via dem. Kjøpsprisen på bilen inkluderer imidlertid hjemmelader installert og montert, og skilletrafo for IT-nett er inkludert om dette er nødvendig.

22 kW-laderen i Strømstad sto tilkoblet i cirka 45 minutter, og da vi returnerte til bilen hadde den ladet fra 51 til 89 prosent. Med andre ord: Om du har anledning til å lade på såpass raske ladestasjoner som dette, og planlegger å stoppe for en matbit på veien, er det lite i veien med Zoes ladeløsning, men så fort du skal på en tur som krever raskere lading for å nå frem, vil dette nok være et solid minus.

• Les også: Her er Tesla Model S som stasjonsvogn

På 89 prosent indikerte bilen 239 kilometer rekkevidde. Vi ønsket likevel å se hvilken effekt det ville ha å sette bilen i økomodus og generelt kjøre mindre aggressivt på vei hjem.

Undertegnede kjører til daglig en Kia Soul EV, der økomodusen strengt tatt ikke gjør så mye annet enn å gjøre det litt enklere for deg å kjøre økonomisk. Effekten av å tråkke ned gasspedalen reduseres, i tillegg til at klimaanlegget blir litt mer forsiktig, men utover det kan du ellers kjøre som vanlig. Tråkker du pedalen til bånns er pådraget det samme som uten økomodus aktivert.

På Zoe er saken en helt annen. Økomodusen introduserer for eksempel en fysisk «terskel» på gasspedalen som du må tråkke ekstra hardt for å komme forbi. Om du ikke gjør det er toppfarten begrenset til i underkant av 100 kilometer i timen, og det skal godt gjøres å holde over 92-93 kilometer i timen så fort oppoverbakkene blir litt bratte. Om du for eksempel må foreta en forbikjøring, må du tråkke ekstra hardt for å komme forbi den fysiske terskelen i pedalen, og da deaktiveres økomodusen midlertidig og du har tilgang på full kraft igjen.

Økomodusen gir i det hele tatt en ganske robotaktig og lite morsom kjøreopplevelse, men den gjør også at forbruket reduseres en del sammenliknet med kjørestilen i motsatt retning.

Tilbake i Oslo rapporterte bilen om et forbruk på 19,4 kWh til fremdrift, 0,5 kWh til klimaanlegget og en regenerering på 1,2 kWh, riktignok inkludert den bratte nedoverbakken til slutt.

Et nettoforbruk på totalt 18,7 kilowattimer på 132 kilometer gir en total rekkevidde på 289 kilometer, svært tett på Renaults eget estimat på 300 kilometer om vi legger inn parameterne for turen i kalkulatoren på selskapets nettside. Temperaturen var også noe høyere enn på vei til Sverige.

Snittforbruket på turen ble 14,3 kWh, men før den siste nedoverbakken startet var tallet 14,8 kWh. På motorveien når vi altså ikke helt WLTP-estimatet på 300 kilometer, men det er ikke mer enn litt større andel kjøring i 60-70 kilometer i timen som skal til før det bør være innenfor rekkevidde.

NEDC-tallet på 400 kilometer er selvfølgelig bare tull, og du må også forvente at rekkevidden på vinterstid faller betraktelig. Den nevnte kalkulatoren til Renault oppgir for eksempel en rekkevidde på 190 kilometer ved en snittfart på 90 kilometer i timen og en utetemperatur på minus 10.

Tallet vi estimerte for Renault Zoe i vår opprinnelige sak var for øvrig 267 kilometer, noe vi kan konstatere at stemmer godt og greit bør være mulig å oppnå på sommerstid.

• Les også: Se hvor Tesla skal bygge nye superladere